আমরা নতুন Honda X-ADV পরীক্ষা করেছি: মোটরসাইকেল এসইউভিতে রয়েছে 57 এইচপি, অফরোড চরিত্র এবং এটি একটি স্কুটারের মতো কাজ করে

2023 লেখক: Nicholas Abramson | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2023-05-21 14:58

একটি বিরল পাখি চার্জে ফিরে আসে। দ্য হোন্ডা এক্স-এডিভি এটি সেইসব অত্যন্ত অ্যাটিপিকাল মোটরসাইকেলগুলির মধ্যে একটি তবে এটির একটি বিশেষ কিছু রয়েছে। স্বাভাবিক। এটি ঘটে যখন হোন্ডা হোন্ডা হওয়ার জন্য নিজেকে উত্সর্গ করে এবং অস্তিত্বহীন অংশগুলি আবিষ্কার করে মোটরসাইকেল তৈরি করে; এই ক্ষেত্রে ট্রেল বাইক এবং স্কুটারের মধ্যে এক ধরনের হাইব্রিড।

এই নতুন প্রজন্মের X-ADV একটু বেশি শক্তি দিয়ে শক্তিশালী করা হয় ইউরো 5 এন্ট্রির সুবিধা গ্রহণ করা, আগের চেয়ে আরও সম্পূর্ণ প্রস্তাবের সাথে কিন্তু ব্যবহারের সহজতার একই দর্শন, চরম বহুমুখিতা এবং ভিন্ন মনোভাবের সাথে।

Honda X-ADV: স্কুটার বা ট্রেল বাইক নয়

সত্য হল যে নান্দনিকভাবে মনে হয় যে তারা হোন্ডায় খুব বেশি জটিল ছিল না, তবে আমরা যদি এখানে এবং সেখানে বিশদ বিবরণ দেখতে শুরু করি তবে আমরা দেখতে পাব যে জাপানিরা তাদের সাধারণ কাজগুলির মধ্যে একটি কীভাবে করেছে। একটি পণ্য পরিমার্জন যা ইতিমধ্যেই খুব ভালভাবে অর্জন করা হয়েছে.

চেহারায়, Honda X-ADV হল একটি মডেল যেটির জন্য দাঁড়িয়েছে নো ম্যানস ল্যান্ডে পাল তোলা, স্কুটার এবং ট্রেইল বাইকের জগতের বৈশিষ্ট্যগুলি জোড়া লাগানো, এবং উভয় ক্ষেত্রেই শেষ ব্যবহারকারীর জন্য আরও বেশি বিশ্বাসযোগ্য ফলাফল অর্জনের জন্য সূক্ষ্মভাবে টিউন করা হয়েছে।

এইভাবে, X-ADV এর বাইরের অংশটি একই কনফিগারেশনের সাথে একটি ফ্রন্ট দ্বারা চিহ্নিত করা হয় DRL প্রযুক্তির সাথে ডবল LED হেডলাইট স্লিমার এবং আরও আধুনিক আকারের সাথে, একটি চওড়া নাক, চাকার কাছাকাছি কম ফেন্ডার এবং সোনালী কাঁটা পা উন্মুক্ত।

উপরে, আমরা সেই দিকগুলি দেখতে পাচ্ছি যেগুলিতে হোন্ডা রাইডারের যত্ন নিতে চেয়েছে এরগোনোমিক্স উন্নত করতে এবং রাইডের আরাম ম্যানুয়ালি সামঞ্জস্যযোগ্য পর্দা (যখন থামানো হয়, নড়াচড়া করা অসম্ভব) এবং আয়নাগুলি ফেয়ারিংয়ের সাথে সংযুক্ত না হয়ে হ্যান্ডেলবারগুলিতে স্থাপন করা হয়। পরবর্তীতে একটি সাফল্য।

কেন্দ্রীয় অংশে আমাদের পায়ের জন্য প্ল্যাটফর্ম রয়েছে, যাত্রীর ফুটপেগগুলি হল দুটি ভাঁজ করা প্ল্যাটফর্ম যা সেটে সম্পূর্ণরূপে একত্রিত হয় এবং একটি অপেক্ষাকৃত কম কেন্দ্রীয় টানেল যার উপর দিয়ে আমরা আমাদের পা দিয়ে আরোহণ করতে পারি।

এদিকে আসনটি এক টুকরো এবং ভিতরে লুকিয়ে আছে গ্যাপ যে ক্ষমতা অর্জন করেছে, এখন মোট 22 লিটারে পৌঁছেছে একটি ট্রেইল-টাইপ হেলমেট, সেইসাথে কিছু সরঞ্জাম এবং একটি USB টাইপ-সি সংযোগ আশ্রয় দেওয়ার জন্য যথেষ্ট।

পাশ রক্ষা করার জন্য ধাতব বার, হ্যান্ড গার্ড, উত্তপ্ত গ্রিপস এবং ফগ ল্যাম্প প্যাকেজের অংশ। ঐচ্ছিক সরঞ্জাম. ঢালের ডান পাশের গ্লাভ বক্সটি কি স্ট্যান্ডার্ড।

একটি গ্লাভ বক্স যা আগে সেখানে ছিল না (কারণ সেখানে পার্কিং ব্রেক ছিল যা এখন হ্যান্ডেলবারে রয়েছে) যদিও তার ক্ষমতা অনেক হারায় ফোরজা 750 মাউন্ট করা এবং এটির মতো, এখনও একটি লক নেই। এটি 1.2 লিটার এবং এর পিছনের দিকে ঢালু আকৃতির কারণে খুব বেশি ব্যবহারযোগ্য নয়।

যদিও তারা মেকানিক্স শেয়ার করে, তবে Forza 750 এবং X-ADV-এর মধ্যে অন্যান্য পার্থক্যকারী বৈশিষ্ট্য রয়েছে, যেমন এই মডেলের রিমগুলি এখনও ইস্পাত স্পোক দিয়ে তৈরি এবং মিশ্র টায়ার সঙ্গে রাস্তা. ডান দিকের পক্ষপাত নিষ্কাশন অভিন্ন, কিন্তু এটি সত্যিই X-ADV-এর সাথে অনেক ভালো ফিট করে।

এমনকি আরও প্রযুক্তি কিন্তু উন্নতির জন্য জায়গা সহ ergonomics

আসল পরিবর্তন আসে যখন আমরা আপনার আদেশে নিজেদের রাখি। দ্য আসনটি মাটি থেকে 820 মিমি উচ্চতায় অবস্থিত, যা বেশ কম, যদিও আমরা যতটা সম্ভব অর্জন করতে পারিনি কারণ নীচের অংশটি প্রশস্ত এবং আরও বেশি এই ক্ষেত্রে সুরক্ষা বারগুলি পাশ থেকে বেরিয়ে আসছে।

আসনটি নতুন করে সাজানো হয়েছে সম্পূর্ণরূপে একটি ট্রিপল উদ্দেশ্য সহ: আরও আরামদায়ক হতে, আরোহণের সহজতা উন্নত করতে এবং পায়ের আরও ভাল একীকরণ অফার করতে যদি আমরা এন্ডুরো-টাইপ ফুটপেগগুলিতে দাঁড়িয়ে রাইড করি যা এখনও ঐচ্ছিক।

হ্যান্ডেলবার হল একটি দ্বিগুণ উচ্চতার টুকরো যা উচ্চতর ধাতুর রাইজারগুলিতে স্থাপন করা হয় এবং এটি আমাদেরকে শক্তিশালী ফ্রন্ট সাসপেনশন সিস্টেম দেখতে দেয়, তবে আরও একটু এগিয়ে X-ADV-এর দুর্দান্ত বিবর্তনীয় লিপ: a 5-ইঞ্চি সম্পূর্ণ ডিজিটাল ড্যাশবোর্ড.

শুরু করতে, হ্যান্ডেলবারের পিছনে অবস্থিত বোতামটি টিপুন এবং এটি একটি পরিচিতি হিসাবে কাজ করে, যেহেতু এটি মানকে অন্তর্ভুক্ত করে চাবিহীন সিস্টেম. সেখান থেকে আমরা চারটি ডিসপ্লে মোড, চারটি ব্যাকগ্রাউন্ড কালার এবং চারটি আংশিক ডিসপ্লে অপশন দিয়ে কনফিগার করতে অন্তহীন প্যারামিটারে ডুব দিতে পারি যার মধ্যে আমরা কোন তথ্য দেখতে চাই তা বেছে নিতে পারি।

বাম আনারসের ক্রস কন্ট্রোল, একটি Fn বোতাম এবং এর মধ্যে পরিবর্তন করার জন্য একটি নির্দিষ্ট বোতামের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। পাঁচটি ড্রাইভিং মোড উপলব্ধ: স্ট্যান্ডার্ড, বৃষ্টি, নুড়ি, খেলাধুলা এবং ব্যবহারকারী, যা আমরা পরিমাপ করতে কনফিগার করতে পারি। এই প্রতিটি মোড পাওয়ার ডেলিভারি, ইঞ্জিন ব্রেকিং, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল (বা হোন্ডা বলে টর্ক কন্ট্রোল), গিয়ারবক্স অপারেশন এবং ABS ইনট্রুশনের উপর কাজ করে।

আমরা নড়াচড়া করি এবং যখন আমরা Honda X-ADV-এর ইঞ্জিন চালু করি তখন আমাদের আবার সেই একই কর্কশ শব্দ হয় যা Forza 750-এ আমাদের সাথে ছিল এবং এটি এর হাইব্রিড প্রকৃতি প্রকাশ করে। ঠিক আপনার মত অবস্থান, যা আপনাকে অভ্যস্ত করতে হবে কিছুটা কারণ হাতগুলি উঁচু এবং অপেক্ষাকৃতভাবে একটি ট্রেইলের মতো সামনের দিকে, সিটটি একটি স্কুটার যার বাট পিছনে এবং পা প্ল্যাটফর্মের সামনের দিকে।

কিছু প্ল্যাটফর্ম যা আমাদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে কারণ কিছু বাসযোগ্যতা হারিয়েছে বলে মনে হচ্ছে, অথবা অন্ততপক্ষে তারা Forza 750-এর সাথে তুলনা করেছে যেহেতু X-ADV-তে পা পাশ থেকে আটকে যায়।

ergonomics সঠিক, একটি ভঙ্গি যা আমাদের একটি খাড়া পিছনে, সামনের পা এবং উঁচু হাত দিয়ে ছেড়ে দেয়। স্ক্রীন কভারেজ সঠিক, এটি হেলমেটটিকে তার সর্বোচ্চ অবস্থানে ভালভাবে ঢেকে রাখে এবং কাঁধকে এত বেশি নয় কারণ এটি সংকীর্ণ। এমন কিছু যা নির্দিষ্ট অশান্তি সৃষ্টি করে।

আমরা বাম আনারস ব্যবহার এত ergonomic খুঁজে পাইনি. এর বর্গাকার এবং খুব ভারী আকৃতি কিছু নিয়ন্ত্রণ পরিচালনা করার জন্য আমাদের আংশিকভাবে হাত ছেড়ে দেয় এবং + এবং - বোতামগুলি গিয়ার পরিবর্তনে কাজ করার জন্য সম্ভাব্য সর্বোত্তম অবস্থানে নেই।

যেদিন হোন্ডা মোটরসাইকেলে এসইউভি ধারণা নিয়ে এসেছিল

যেহেতু কোনও ক্লাচ নেই, প্রাথমিক অনুভূতিটি কম গতিতে কীভাবে প্রতিক্রিয়া করতে পারে তার জন্য একটি নির্দিষ্ট সম্মানের, কিন্তু X-ADV দ্রুত সন্দেহ দূর করে স্থবির থেকে চালনা করার সময় খুব সূক্ষ্ম এবং করণীয় অপারেশন. শুধুমাত্র যখন আমরা সবে শুরু করেছি তখনই আমরা অ্যাকাউন্টের একটি শক্তিশালী টান লক্ষ্য করতে পারি, কিন্তু এটি নির্দিষ্ট কিছু।

ইতিমধ্যে খোলা ভূখণ্ডে Honda X-ADV তার দিকটি আরও দেখাতে শুরু করেছে পলিভ্যালেন্ট এবং এটি হল যে এটি একটি স্কুটারের চেয়ে বেশি কিছু বুঝতে আপনাকে কেবল আপনার কান টিউন করতে হবে। ইঞ্জিনের শব্দ চলে যায় এবং একটি গিয়ার পরিবর্তনের শব্দ হয় যা গতি পরিবর্তিত হওয়ার সাথে সাথে উপরে এবং নীচে বাজতে থাকে।

এর অন্ত্রে একটি অপ্রচলিত মেকানিক্স লুকিয়ে আছে স্কুটার সেগমেন্টে, একটি মোটর সহ একক ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট এবং 745 সিসি স্থানচ্যুতি সহ সমান্তরালে টুইন-সিলিন্ডার. এটি একটি ডাবল ক্লাচ সিস্টেমের মাধ্যমে বৈদ্যুতিনভাবে পরিচালিত ছয়-স্পিড গিয়ারবক্সের সাথে যুক্ত এবং একটি চেইনের মাধ্যমে পিছনের চাকায় শক্তি নিয়ে আসে।

অর্থাৎ, আমাদের কাছে কোনো সুইংআর্ম মোটর নেই, না কোনো সেন্ট্রিফিউগাল ক্লাচ (ভেরিয়েটার) বা চূড়ান্ত ড্রাইভের জন্য কোনো দাঁতযুক্ত বেল্ট নেই। এটি এমন একটি রেসিপি যা ইতিমধ্যেই 2013 সালে Honda Integra দ্বারা প্রকাশিত হয়েছিল এবং এটি বছরের পর বছর ধরে বিকশিত এবং উন্নত হয়েছে।

এর পরিসংখ্যানও বিকশিত হয়েছে এবং এখন এক্স-এডিভি ইউরো 5 রেগুলেশন অতিক্রম করার পাশাপাশি আগের তুলনায় আরও শক্তিশালী। প্রায় 4 CV-এর লাভ স্কুটার-ট্রেলকে সর্বোচ্চ শক্তির 57.8 CV এবং 69 Nm টর্ক পর্যন্ত নিয়ে যায়, যা এটিকে ইয়ামাহা T-MAX এবং এর থেকে অনেক উপরে রাখে 46.5 hp এবং 55.7 Nm.

এগুলিকে অ্যাসফল্টে প্রেরণ করে Honda X-ADV বিকাশ করে a ডান মুষ্টির জোরপূর্বক মঞ্চায়ন এবং রৈখিকতার সাথে বিতরণ করা, গিয়ারবক্সের সাহায্যে ইঞ্জিনটিকে সর্বোত্তম পরিসরে কাজ করার জন্য চালিত করা হয়, আমরা একটি শান্ত ড্রাইভিং খুঁজছি, লোয়ার ল্যাপ বা প্রাণবন্ত, প্রায় রেড লাইনে পৌঁছেছি।

গিয়ারবক্সটি নির্বাচিত মোডের উপর ভিত্তি করে তার ক্রিয়াকলাপকে পরিবর্তিত করে, লাল রেখা থেকে কাছাকাছি বা আরও দূরে সরে যায় এবং ডান হাতের গ্রিপের চাহিদার সাথে খাপ খায়। আমরা চাইলে এটা নিতে পারি ম্যানুয়াল মোডে এবং আরও ভাল নিয়ন্ত্রণ এবং কৌশলের পূর্বাভাস পেতে ক্যামের উপর কাজ করুন। এই ক্ষেত্রে উত্তরটি প্রায় তাৎক্ষণিক এবং অধিকন্তু, অতিরিক্ত শাসনের কাছে যাওয়ার সময় এটি গিয়ারের বাইরে যায় না; আদালতে আসে।

হোন্ডা ফোরজা 750 এর মতো হুবহু একই ইঞ্জিন এবং প্রায় একই ওজন (ফোরজার জন্য 235 কেজি এবং চলমান ক্রমে 236 কেজি X-ADV-এর জন্য, আগের তুলনায় 3 কেজি কম), X-ADV যেভাবে বেশি চলে তা আমরা পছন্দ করেছি। সাইকেল অংশে এবং সাসপেনশন সেটিংসে পার্থক্য রয়েছে, তবে সম্ভবত সাসপেনশনের বৃহত্তর ভ্রমণের কারণে এবং হ্যান্ডেলবারগুলিতে আরও বেশি নিয়ন্ত্রণ সহ একটি অবস্থানের কারণে, তারা আমাদের অ্যাসফল্টে আরও আক্রমণাত্মক শৈলী প্রয়োগ করতে উত্সাহিত করে৷

এই প্রজন্মের জন্য আরো অভ্যন্তরীণ পরিবর্তন আছে, একটি সঙ্গে ট্রান্সমিশন যা প্রথম তিনটি অনুপাতকে ছোট করেছে ত্বরণ উন্নত করতে এবং অতিরিক্ত আরাম এবং কম খরচ দিতে শেষ তিনটি লম্বা করা হয়েছে।

চক্র অংশের জন্য নির্বাচিত সেট একটি নির্দিষ্ট অফ-রোড পেশা দেখায়, সঙ্গে a শোরা বিপিএফ উল্টানো সামনের কাঁটা সামনে এবং একই ব্র্যান্ডের মনোশক কানেক্টিং রড দ্বারা নোঙ্গর করা হয়েছে, যথাক্রমে 153 এবং 150 মিমি ভ্রমণ (ফর্জার তুলনায় যথাক্রমে 33 এবং 30 মিমি বেশি)।

তার আচরণ প্রগতিশীল, একটি প্রথম বিভাগ নরম টেনে নিয়ে যা কোর্সটি শেষ হওয়ার সাথে সাথে শক্ত হয়ে যায়। রাস্তায়, তারা নিরপেক্ষভাবে আচরণ করে, দোলগুলিকে মসৃণ করে এবং ভাল স্টিয়ারিং নির্ভুলতা বজায় রাখতে সাহায্য করে। পিছনের সাসপেনশনটি আমাদের কাছে কিছুটা শুষ্ক বলে মনে হয়েছিল, বিশেষত যখন আমরা অ্যাসফল্ট ছেড়ে দিয়েছি।

কারণ আমরা নোংরা রাস্তায় এটির আচরণ পরীক্ষা করেছি যা সর্বাধিক মাঝারি অসুবিধায় পৌঁছেছে এবং হ্যাঁ, এটি অবশ্যই স্বীকৃত হবে যে হোন্ডা এক্স-এডিভি কিছু গুণাবলী যা আপনাকে কালো থেকে বেরিয়ে আসতে দেয় এবং এমনকি এই পরিবেশে মজা করুন।

গাড়ি চালানোর জন্য ক্লাচ ছাড়া গিয়ারবক্স জীবনকে অনেক সহজ করে তোলে বিশেষত কম অভিজ্ঞদের কাছে যখন জটিল কৌশলে আক্রমণ করা হয়, কিন্তু একই সময়ে আমরা কিছু নির্ভুলতা হারাই যদি আমরা যা চাই তা বাম লিভারের উপর ভিত্তি করে ক্লাচের সেই সুনির্দিষ্ট ব্যবস্থাপনার অনুরূপ।

এই প্রজন্মে আমরা জি বোতাম হারিয়েছি যে একটি আরো সরাসরি প্রতিক্রিয়া জন্য ক্লাচ স্লিপ নির্মূল; এখন এটি পাওয়ার ডেলিভারি কনফিগারেশন বিকল্পের মধ্যে, দুটি উপরের স্তরের মধ্যে। আমরা পছন্দ করিনি যে এই G মোডটি আর পূর্ণ শক্তিতে সক্রিয় করা যাবে না।

দাঁড়িয়ে থাকার ভঙ্গি সম্পর্কে, তাই বাদামী, যেহেতু প্ল্যাটফর্মে ভঙ্গি আরামদায়ক নয় আমাদের পা খুব সামনে রাখতে বাধ্য করে. গ্রাহক যদি এই ধরনের ব্যবহার করতে চান, তাহলে সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত বিষয় হল ঐচ্ছিক এন্ডুরো টাইপ ফুটরেস্ট আরও পিছনে ইনস্টল করা।

ব্রেক সরঞ্জামগুলিতে ফোরজা 750 এর ক্ষেত্রেও পরিবর্তন রয়েছে, যেহেতু এই X-ADV-এ ছোট 296 মিমি ডুয়াল ফ্রন্ট ডিস্ক, বিট বাই চার-পিস্টন রেডিয়াল ক্যালিপার। এর শক্তি সঠিক, বড়াই ছাড়া, যদিও আমরা সামনের ব্রেকটিতে একটু বেশি স্পর্শ এবং ডোজ মিস করি। আমাদের কাছে মনে হয়েছিল যে পিছনের অংশে বেশিরভাগ ব্রেকিংয়ের জন্য পর্যাপ্ত শক্তির চেয়ে বেশি শক্তি রয়েছে এবং অতিরিক্ত মান সহ যে এটি X-ADV কে আটকে রাখে না।

চক্র অংশের সাথে বন্ধ করার জন্য, রিমগুলি একটি অস্বাভাবিক কনফিগারেশনের সাথে একই টায়ার মাপ ধরে রাখে: 120 / 70-17 এবং 160 / 60-15, যদিও এই ক্ষেত্রে তারা ইস্পাত স্পোক rims মিশ্র টিউবলেস টায়ারের জন্য উপযুক্ত। ব্রিজস্টোন ট্রেইল উইং টায়ার যা রাস্তায় এবং বন্ধ উভয়ই যুক্তিসঙ্গতভাবে পরিচালনা করে।

Honda X-ADV: বহুমুখীতার সমষ্টির জন্য 12,150 ইউরো

Honda X-ADV-এর সাথে বেশ কিছু কিলোমিটার পথ চলার পর এবং রাস্তার বাইরে সব ধরনের ড্রাইভিং করার পর, চূড়ান্ত খরচ যা আমাদের নিক্ষেপ করেছে তা হল প্রতি 100 কিলোমিটারে 4.2 লিটার. এমন একটি চিত্র যা আমাদের সঠিক মুষ্টির সাথে সামান্য যত্ন সহ আরও ভাল হতে পারে কারণ Forza 750 সহজেই 4 লিটারের নিচে চলে যায়।

এটি চেষ্টা করার পরে এবং Honda X-ADV-তে বহু কিলোমিটার করার পরেও আমাদের জ্ঞানীয় অসঙ্গতির একই অনুভূতি রয়েছে: একদিকে আমরা এটির প্রস্তাবিত সম্ভাবনার পুরো পরিসর পছন্দ করেছি, বিপরীতে আমরা এখনও জানি না কীভাবে এটিকে ক্যাটালগ করতে হয় বা আমরা এটির সাথে কী তুলনা করতে পারি. যদিও এটি নিজেই একটি বিভাগ হওয়া অগত্যা একটি খারাপ জিনিস হতে হবে না।

Honda X-ADV এর দাম শুরু হয় 12,150 ইউরো চারটি রঙের মধ্যে থেকে বেছে নিতে হবে: পার্ল গ্রে, গ্রাফাইট ব্ল্যাক, ম্যাট সিলভার এবং গ্র্যান্ড প্রিক্স রেড। একটি মূল্য যা পরিপ্রেক্ষিতে রাখা কিছুটা কঠিন কারণ আমরা এটিকে অন্যান্য সমতুল্য মোটরসাইকেলের সাথে তুলনা করতে পারি না। অনুরূপ সরঞ্জাম সহ একটি গড় ট্রেইল সস্তা হতে পারে এবং একটি Yamaha TMAX 560 কিছুটা বেশি ব্যয়বহুল, তবে এটি এক জিনিস বা অন্য কিছু নয়।